Ho preso al volo il 64  in mezzo alla campagna sulla via Cassia. Sono salito su quell’antico rudere a due piani fuggito dal suo capolinea e non scenderò mai più. Perchè mai scendere dall’autobus quando si può andare ovunque? Mi piacerebbe che quel 64 diventasse una linea sicura per chiunque pensi di aver perso tutti gli autobus. So che potrebbe sembrare una follia, ma ogni teletrasporto lo è e quindi perchè mai non dovremmo immaginare che da un 64 parcheggiato e destinato allo sfasciacarrozze non possa rinascere un pensatoio, un luogo simbolico, uno stargate tra il mondo dei savi che usa rottamare e i cervelli ribelli che sanno costruire castelli su ogni rottame.

Il vecchio autobus a due piani che faceva la linea 64 a Roma ora è parcheggiato dietro alle scuderie del Centro Equestre Cassia . E’ un bellissimo autobus che può permettersi di portarci ovunque, perché non ha più conducente e linee obbligate. Con Dario Carmignani il suo proprietario pensavamo di farne un simbolo fantasticamente ribelle per noi “Cervelli Ribelli” . Vorremmo trovare uno sponsor per restaurarlo e trasformarlo in un bar, che diventi luogo simbolico di incontro e discussione di progetti ribelli e serva da calamita per idee ribelli per cervelli ribelli in fuga. E’ una follia? Certo che lo è! Dal 64 arrivato al suo capolinea vorremmo tutti ripartire verso una città che (ancora) non c’è…

Per ora è solo un’idea ma sono sicuro che qualcuno che sa leggere le nostre idee ci aiuterà a far risorgere il nostro 64….E magari ci salirà sopra con noi! Chi ha voglia mi scriva…Siamo solo all’inizio!

gianluca@cervelliribelli.it

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NOTIZIE STORICHE DEL NOSTRO 64

Il nostro rudere fa parte della linea storicamente più antica di Roma: La Termini S. Pietro

I Fiat 412 a due piani

3901, 3902, 3903-3918, 3919-3933, 3934-3958

Dopo gli infelici esperimenti degli anni ’30 l’ATAC torna a guardare all’autobus a due piani nel periodo in cui la riduzione del servizio tramviario sembra non lasciare speranza alla possibilità di mantenere tale esercizio. Con questi veicoli (peraltro progettati per una rete di caratteristiche del tutto diverse da quelle italiane), si tenta di ovviare alla drastica riduzione della capacità di trasporto della rete. Data la tipologia innovativa del veicolo l’ATAC procede con una comprensibile prudenza, acquistando dapprima due prototipi (3901-3902), che entrano in servizio nella primavera del 1964. L’autobus è costruito su telaio Fiat 412, derivato dal contemporaneo 410 e migliorato per sopportare il maggior peso complessivo del veicolo mediante una doppia ossatura di longheroni sia incrociati che longitudinali, cui sono fissate sospensioni sia con molle a balestra semiellittiche, sia pneumatiche del tipo correntemente in uso. Sempre per ovviare al peso la carrozzeria è di tipo aeronautico, ed è stata sviluppata dalla AERFER di Napoli (specializzata in tale tipo di costruzioni), mediante una struttura a guscio irrigidito in lega leggera di alluminio. Il motore è anch’esso variato alle disposizioni innovative del veicolo, ed è il 412 H/61 a 6 cilindri (11.548 cmc), che sviluppa 176 CV e una velocità massima, a pieno carico e in piano, di 50 Km/h, semiorizzontale e disposto in posizione posteriore trasversale (una pratica che diverrà abituale dopo il 1976), con cambio semiautomatico del tipo in uso sui 410.

La conformazione del telaio, inoltre, consente la prima (ed al momento unica), applicazione di un piano parzialmente ribassato in corrispondenza della parte centrale del veicolo, qui molto più funzionale rispetto alla carrozzeria sperimentale della Piaggio più sopra citata.

L’autobus segue lo schema corrente delle tre porte a quattro antine, con una disposizione che vede la posteriore a sbalzo, la centrale e l’anteriore compresa tra i due assi. La variazione dello schema che vuole l’anteriore anch’essa a sbalzo è legata alla diversa disposizione per l’incarrozzamento, che in questi autobus vede le porte anteriore e centrale riservate alla salita, rispettivamente, per il piano superiore e inferiore (il posto per il fattorino è di conseguenza spostato in corrispondenza della porta anteriore e dell’accesso della scala per la salita), e la discesa dalla porta posteriore (questo perché la salita e la discesa dal piano superiore sono previste, rispettivamente, dalla scala anteriore e posteriore).

Pianta dei piani superiore e inferiore: si noti la diversa disposizione dei sedili, dovuta al divieto di viaggiare in piedi sul piano superiore.

      
3901, 3902, 3908

La sperimentazione coi due prototipi va avanti per circa due anni e, se anche sembra dare buoni risultati, il bipiano si rivela nei fatti un veicolo inadatto alla rete di Roma: il timore di non riuscire a scendere alla fermata desiderata spinge il pubblico ad affollare il piano inferiore (che può contenere 12 persone sedute e 80 in piedi, la capienza media di un veicolo monopiano dell’epoca), lasciando poco o nulla utilizzati i posti solo a sedere del piano superiore (in totale 45), col che viene globalmente a mancare il vantaggio della maggiore capienza complessiva di 127 viaggiatori. Nonostante tutto l’ATAC pone l’ordine per ulteriori sedici autobus nel 1966 (3903-3918), quindici nel 1968 (3919-3933), e venticinque nel 1969 (3934-3958). L’ultima serie è caratterizzata da un parabrezza arrotondato, anziché della forma a sperone entrata in uso dal 1959, probabilmente una modifica richiesta dal personale aziendale per migliorare la visibilità del mezzo.

I 412 fanno servizio sulle sole linee 64, 85 e 88, mentre l’ulteriore intenzione di utilizzarli sulla linea 93 (l’odierna 714) non avrà seguito.

Alla fine del loro servizio, avvenuta nel 1980-81, parecchi veicoli furono ceduti alle zone colpite dal terremoto del 1980 in Irpinia, mentre altri sono stati ceduti ad associazioni varie come veicoli pubblicitari.

         
3854, 3933, 3935, 3951   3910 riutilizzata quale magazzino alla periferia di Roma.